今年12月，美国交通部发布首份国家先进空中交通（AAM）战略，这份历时近3年、汇聚25个联邦机构100余名参与者的59页文件，勾勒出2026~2036年发展愿景；同期中国低空经济已在多个城市实现商业化运营，形成从基础设施到产业生态的完整布局。在这场关乎未来交通变革的全球竞速中，中美走出截然不同的发展路径——美国以战略框架搭建为核心，侧重制度协同与市场引导；中国以落地执行为突破口，依托政策推动与资源整合。两种路径差异源于制度环境、产业逻辑与发展阶段，而双方共同面临的技术成熟度、商业可持续性等挑战，更凸显低空经济发展的复杂性。

战略实施：愿景导向与目标导向的分野

中美对低空经济的战略价值认知高度同源，均将其视为未来产业重要增长点：美国AAM战略明确其为“拓展航空经济边界、提升交通效率的关键方向”，试图依托航空产业传统优势构建全球引领地位；中国则将其纳入战略新兴产业，与量子技术、人工智能等协同发展，助力经济结构升级。这种共识是全球低空经济加速发展的重要动力，而核心差异集中在实施逻辑层面。

美国实施逻辑呈现“愿景导向”特征，AAM战略聚焦联邦与地方协同、跨部门监管协调等基础性问题，以“现有航空业1.8万亿美元经济活动”为参照，明确客运通勤、应急救援等应用方向，提出6大支柱40余项建议。这种框架性设计为产业预留了充足市场自主空间，避免行政干预束缚技术创新，但局限性同样明显：未设定2030、2035等关键节点的量化市场目标，导致战略落地缺乏刚性约束，私人资本投入方向难以锚定。这一风格根源在于美国联邦制权责划分特点及私人资本主导的产业逻辑，政策制定者需在多元利益主体间平衡，难以提出强制力量化指标。

中国则采取“目标牵引+资源配套”的闭环实施逻辑，将愿景转化为可落地、可考核的具体指标。中国民航局明确：2024年低空经济市场规模6700亿元（约合930亿美元），2025年底跃升至1.5万亿元（约合2110亿美元），2035年达3.5万亿元（约合4830亿美元）。这些目标并非单纯数字展望，而是与地方资金补贴、土地供给等深度绑定的硬性任务——海南每年安排2500万元专项资金，重庆对无人机航线按规模提供5万~15万元/条补贴，深圳承诺2024~2026年投入120亿元（约合17亿美元）用于基础设施。这种“中央定方向、地方抓落实”的协同机制，能快速集中资源突破瓶颈，但也面临挑战：政府主导大规模投入可能导致项目脱离市场需求，地方政策竞争或引发重复建设。

落地实践：基础设施与商业化的路径差异

基础设施建设路径折射两国产业生态特征。美国AAM战略明确“依托现有通用航空基础设施”，以全国13000个机场、6000个直升机停机坪为基础网络，强调垂直起降场战略提出的“AAM基础设施试点计划”借鉴无人机整合试点经验，探索市场化运营模式，目前密歇根州4200万美元公私合作投入是代表性项目，虽规模有限，但体现市场主导的渐进式思路。

中国则采取“政府主导先行、市场逐步跟进”模式，以行政力量快速搭建低空飞行网络，核心逻辑是“先建网络、再育市场”。深圳实践颇具代表性：计划2026年建成1200个低空起降平台，截至2025年中已完成249个，南山区32个站点实现客运、物流等多元服务全覆盖，宝安区分管132条无人机航线常态化运营。广东、云南、黑龙江等省份跟进，通过投资补贴、用地保障推动基础设施落地。数据显示，全球规划的1504个垂直起降场中，中国占752个（超50%），形成全球最大低空基础设施网络。该模式能快速缩短产业培育周期，但后续如何引入市场机制实现可持续发展，是核心挑战。

商业化运营进度差异，本质是“安全优先”与“效率优先”的监管理念权衡。中国已率先进入规模化商业运营阶段：亿航智能EH216-S型eVTOL于2023年10月获全球首张载人适航证，2024年4月完成量产认证，2025年3月获批商业运营资质后，立即在广州、合肥开展每日付费客运；AutoFlight吨级货运eVTOL2024年3月获适航认证，同年12月完成量产认证，2025年初斩获190架订单。目前中国已在深圳、杭州等6个城市建立低于600米的低空开放试点区，积累3年多跨城市、多天气、多场景运营数据，形成“运营—迭代—优化”良性循环。

美国商业化进程则“稳扎稳打”，将安全认证置于核心。Joby Aviation、Archer Aviation等头部企业推进FAA认证，行业普遍认为美国首张eVTOL适航证最早2026年底或2027年初落地，商业化运营或推迟至2028~2030年。这一节奏源于FAA“先达标再飞行”逻辑，通过严格认证确保安全。2025年2月Archer获Part 141飞行员培训认证，Beta Technologies历经4年测试于2025年7月完成首项螺旋桨认证；FAA计划2027年夏季发布垂直起降场设计标准，虽进度滞后但能保障设施与机型适配。“安全优先”虽降低长期风险，但可能错失技术迭代关键窗口期。

全球博弈：规则制定权的竞争与协同

全球规则制定权争夺是两国竞争核心维度，参与逻辑差异明显。中国采取“以运营实践支撑标准制定”策略，通过参与国际民航组织（ICAO）工作，将自身运营经验与技术方案转化为全球标准。中国未来低空经济创新中心理事长罗军指出，中国企业积累的数万架次真实运营数据，是制定安全标准的核心依据，正转化为标准话语权；香港更明确“主导eVTOL全球运营标准制定”目标，深度参与ICAO提升影响力。

美国则以“联盟协同”推进标准，

通过与澳大利亚、加拿大等国组建的NAA网络，推动认证标准国际协调。AAM战略明确“通过国际合作提升标准兼容性”，试图依托传统航空标准优势主导全球体系，但布局较宏观，缺乏具体实施路径，这与美国“市场主导、政府协调”逻辑相符——政策搭建合作框架，具体标准由企业与行业协会主导。两种模式各有优势，最终标准体系大概率是双方优势融合，而非单一主体主导。

值得注意的是，中美面临共性挑战，这是全球产业共同瓶颈。技术上，双方均需突破电池能量密度、低空通信可靠性等核心技术；商业上，降低eVTOL制造成本、培育消费市场是共同课题——亿航EH216-S国际售价41万美元，Archer的Midnight机型初期生产成本预计200万~250万美元，高成本制约普及；监管上，低空与传统航空交通融合、跨区域协同等问题仍需探索。

从全球视角看，中美路径选择均具合理性。美国战略框架为产业提供制度保障，以“安全优先”理念规避全球发展风险；中国落地实践提供可借鉴经验，加速技术迭代与场景创新。双方竞争非“零和博弈”，而是优势领域的探索互补，未来需在技术标准、安全监管等领域合作，形成“竞争中有合作、合作中求共赢”格局。

对美国而言，核心任务是坚守安全底线的同时提升战略执行效率，加强联邦与地方协同、优化私人资本参与机制、缩短认证周期；对中国而言，需在保持执行优势的基础上完善市场机制，提升核心技术自主可控能力，避免政策依赖带来的产业脆弱性。唯有如此，才能充分释放低空经济潜力，推动全球交通产业变革升级。

（本文摘编自Business Aviation网站）